Ausekar

Et ausekar på Tromsø Museum

Ausekar/auskjer, (n) (allm),ei slags ause av tre med viss form og storleik som høver til båtane. Brukast til å ause båten med.
Færingauskjeret blir kalla sprett auskjer i store båtar. Her har ein også eit to-hands bordauskjer å hjelpe seg med.

De aller fleste veit hva et ausekar er, kanskje nettopp derfor er det så vanskelig å finne det beskrevet i noe oppslagsverk. De fleste av oss har vel kanskje også brukt et, og vi forbinder ikke noe særlig ekstra ved det enn at det nettopp er en slags ause, vanligvis av tre, som vi bruker til å ause vann ut av en båt med.

Bruk

Vår forestilling om viktigheten av et ausekar er nok preget av måten vi bruker det på. Vanligvis bruker vi det til å lense eller tømme båten for vann før vi skal ut med den, enten båten har stått på land og har fått regnvann oppi, eller den har ligget på sjøen og har tatt inn noen dråper gjennom borda eller suene. Hvis båten ikke er tett, kan vi av og til bruke karet til å ause båten hvis det er kommet så mye vann inn at det blir litt plagsomt. Vi kan bli våte på beina, eller klær og nistemat som ligger nedi båten kan bli våte hvis vi ikke auser. Alvoret i bruken av ausekaret gjenspeiles av alvoret i bruken av båtene.

"Dæm sægla på auskjeret".

De som var avhengige av båtene for å livnære seg måtte være på havet så mye som mulig for å skaffe seg føde. De måtte på havet så sant det var vær til det. Om somrene var det lyst hele døgnet, og stort sett trygt å være ute. De hadde mulighet for å se hvor vinden kom fra og hvor og når rossene kom. Brott og fall var lettere å ha oversikt over. Om vinteren var det verre. Vinden lå mye tyngre i båt og seil, og når det var mørkt og snøkov kunne det være vanskelig å se handa for seg. Andre sanser måtte tas i bruk for å kunne seile noenlunde sikkert. Og likevel var man aldri garantert å kunne komme trygt opp. Brott og skavler slår stadig inn mot ripa. Båten kan være godt lasta med fisk og redskap. Sjøen truer ustanselig med å fylle båten. Hvis den blir halvfull av vann, går det alvorlig ut over stabiliteten og evnen til å ta seg fram. Forlis kan være nær.
Derfor er det livsviktig å holde båten lensa for vann til enhver tid. Det er farlig å komme på etterskudd med ausinga. Det kan kreve at det auses kontinuerlig. Hvis båten blir for full av vann, blir stabiliteten svært dårlig og det blir overhengende fare for å trille. Vanligvis er det høvedsmannen som auser, men hvis det er mye å gjøre må alle som har ei ledig hand hjelpe til. fig. Høvedsmannen sitter til lo i båten med styrvolen i handa som er nærmest høgborde. Plikten er også lagt opp til lo, eller bak i skotten, slik at han har den andre handa ledig til å ause. Skautet passes av midtiromskaren eller bakroms­mannen. Skautet må passes slik at de får minst mulig vann ombord, og slik at de holder så stor fart i båten som mulig. Å ause slik i eningen er fysisk tungt. Vi har beretninger om mannskap som har villet gi opp fordi de ikke orka å ause lenger. I disse situasjonene kommer det klart fram hvor viktig ausekaret kan være, og at det også kan være betydningsfullt hvordan det er utforma. Av og til kunne det være nødvendig å ause så hardt at man nesten slet ut et ausekar i løpet av et eneste sjøvær.

Generelt

Som nevnt forbinder vi vanligvis ikke noe anna med begrepet ausekar enn at det er ei ause til å tømme båten for vann med. Ei lita plastbøtte eller et spann gjør vanligvis like god nytte for seg. Vi vet at båtene har utvikla seg ganske mye de siste tusen åra. At noe tilsvarende kan være tilfelle med ausekaret er det ikke vanlig å tenke seg. Det skal vi se litt nærmere på nå.

Forskjellige ausekar
`Tradisjonelle` ausekar

De vanlige ausekarene fra gammelbåttida er stort sett ganske like i fasongen. Et vanlig sprettauskar er omtrent 12-13 tommer langt. Ca 7 tommer i selve ausa, og resten i handtaket. De er vanligvis beine. Med det mener jeg at grepet og overkanten på skåla er på en rett linje. På enkelte kar kan en se at selve ausa svinger litt opp mot enden. På den måten får de et litt lettere utseende. Grepet er vanligvis jamntjukt utover. Av og til kan de ha en liten fortykning mot enden for at det ikke skal gli så lett ut av hånda. Ausa har bestandig en egen vegg i bakkant, med skarp overgang til bunnen og sidene. Denne veggen kan enten gå rett ned, eller den kan av og til skrås litt innover. Denne veggen må være passelig tjukk, slik at karet ikke brister mellom grepet og ausa.

Eldgammel type

På Tromsø Museum har de et ausekar som skiller seg vesentlig ut fra de vanlige, det være seg de gammeldagse av tre, eller de nyere plastausekarene. Det har nr TM 5412. Det har vært utstilt i jernalderutstillinga i mange år. Det er funnet i ei myr på Andenes i 1955. Det anslås til være fra mellom år 600 og 1400 e.Kr. Erik og Bent Andersen gjorde meg oppmerksom på at noen tilsvarende kar er funnet i Hedeby i Nord-Tyskland. Hedeby ble brent av Harald Hardråde i 1050, og ble forlatt for alltid etter noen herjinger i 1066. Dette betyr at slike ausekar i hvert fall ble lagd tidlig på 1000-tallet. Hvor mye tidligere er det vanskelig å si uten å datere det med C14-metoden. Det som gjør dette ausekaret så forskjellig fra de vi er vant med, er selve fasongen. Grepet er spesielt forma slik at det skal sitte bedre i hånda. Det er litt tjukkere under der hvor langfingeren og ringfingeren holder, og samtidig litt breiere rett bak tommelfingeren. På den måten vil det ikke ha tendens til å gli fram i handa mens man bruker det. Man trenger ikke bruke så mye kraft for at det skal bli værende i hånda. Sett fra sida er handtaket bøyd litt ned i forhold til karet. Dette gjør at vi ikke trenger å bøye håndleddet så mye som vi må på de fleste andre kar når vi auser. Skåla eller ausa er forma som et hjerte sett ovenfra. Skåla er videre delt i to med en rygg helt fra overkanten og ned til bunn. Det vil si at det i prinsippet er ei tokammers ause. Det er altså lagt en del arbeid i å hule ut skåla i to kanten, men snur og går i ett med sideveggene og bunn framover.
Sett bak eller forfra er kantene på karet brukket litt ned. Det gir karet et litt lettere utseende. Spissen på ausa tupper litt opp når vi ser den fra sida. Alt dette gjør hele ausekaret svært gjennomarbeidet. Det er lagt ned arbeid i hver eneste detalj. Det er både pent å se på og godt å bruke.

Plastausekaret

Det `moderne` plastausekaret har omtrent form som de `seine` treausekarene. Grepet er enten rundt i tverrsnitt, eller firkanta. Ausa har vegg i bakkant som står rett ned. Bunnen er enten halvrund eller den kan være delt med flat bunn og flate sider som er delt opp, akkurat som det skulle ha vært et stykke platearbeid.

Materialvalg i treausekarene

Materialvalget er felles for treausekarene. De er lagd av furu, av halvkløvning slik at margen i treet akkurat snerter overkanten av karet. Emnet er vanligvis så stort at når man kløyver kubben, så blir det material til to kar. Den minste dimensjonen en slik kubbe kan ha, er vanligvis 6 tommers tverrmål. Det er den mest rasjonelle måten å legge emnet på i forhold til veden, i tillegg til at man oppnår maksimal styrke i grep og kar. Det er en fordel om det er en kvist i emnet der hvor enden av ausa skal bli. Det styrker karet atskillig for slitasje mot saumen i kjølgattet. Men det er slett ikke alltid at de er lagd med akkurat denne detaljen.

Slitespor

Karet på Tromsø Museum er grundig slitt fremst i ausa. Det er faktisk slitt slik at vi kan si litt om hvordan kjølen på båten må ha vært konstruert. Det er mest slitt til begge sider for spissen på ausa. Slitasjen er så stor her at det må komme av at karet har vært ført mot sømmen i kjølgattet. Det vil si at det har vært borte i søm på begge sider av kjølen samtidig. Det betyr igjen at kjølen på båten ikke har vært spesielt tjukk. Den har vært omtrent som på en kjeks slik vi er vant til dem nå for tida, ca 2 1/2 tomme. Kjølen har også hatt et gatt eller to kjølspirer som kjølborda har vært klinka mot. Det er nemlig to andre konstruksjoner som er mulig. Den ene er at båten har hatt stokkjøl, uten gatt. Da blir kjølborda bare spikra mot kjølen, og det blir ingen søm som kan lage så stor slitasje i ausekaret som vi ser her. Båten kunne også ha hatt en såkalt sjølbotningskjøl. Detvil si en kjøl som er så brei i gattet at det blir 5 6 tommer mellom de to sømradene i kjølen. Slik kjøl kan vi se på elvebåtene fra Vefsn eller for eksempel på Geitbåtene fra Møre og Romsdal.

FASONGEN PÅ TM 5412

Det som kanskje særmerker seg mest når vi sammenligner disse ausekarene, er selve formen på ausa på det gamle karet på TM. Det har fasong som et hjerte, slik vi vanligvis finner det framstilt på veggene på skoler osv. Kanskje skulle vi stoppe her, og være fornøyd med en litt romantisk beskrivelse. Men det har også en slående likhet med skovlene i en Peltonturbin. De er også forma slik med rygg midt i karet. Grunnen til det er at denne fasongen gir vannstrålen størst mulig effekt slik at turbinen får raskest mulig omdreining. Hovedpoenget med fasongen på turbinskovlene er å holde mest mulig fart på vannstrømmen, slik at nytt vann kan komme til. Skovlen skal ikke samle opp vann i karet. Da hindrer den nytt vann og nye krefter i å virke. Dette er også et prinsipp vi kjenner fra seilteorien. I et seil er det et hovedpoeng å holde farta på vinden eller aller helst øke den når den går gjennom seilet. Det er nok her vi må søke en forklaring på den spesielle fasongen på det gamle ausekaret. Den spesielle utforminga gjær at det trengs minst mulig kraft for å sprette ut vannet. Særlig under kontinuerlig ausing under hard seilas kan det være slitsomt. Og nettopp da kan det være avgjørende å ha et godt ausekar som er så lett som mulig å bruke. En annen konsekvens av fasongen på ausa, er at den spretter ut vannet uten at det spruter over bakveggen. På den måten blir man ikke så våt på henda som man kan bli med andre ausekar. Dette kan være et viktig poeng om vinteren.

Hvorfor ble de forandra?

Det underlige i denne sammenhengen er at man har gått bort fra denne fasongen en gang opp mot 1800 tallet. Så vidt jeg vet finnes det ingen slike kar fra nyere tid. Den eneste mulige forklaringen på dette må være overgangen til mer masseproduserte ausekar i forrige århundre, slik som det også skjedde med båtene på 1820-30-tallet. Masseproduksjonen av båtene førte til en hel del forenklinger i bygginga som gjorde at byggetida på hver båt gikk ned en god del.

De nyere ausekara er enkle å lage

De moderne treausekarene tok det ikke lang tid å hogge ut. Emnet ble holdt mellom føttene. Med ei teksle gikk det ganske raskt å hogge ut selve skåla. Bakveggen ble hogd med et stemjern. Deretter hogde man den utvendige fasongen og håndtaket med øks. Det tok sjelden mer enn 10 minutter. Det gamle ausekaret er mye mer omstendelig å forme, fordi man må bruke skjølpjern i bakkant av karet.

Likhet med båtene

Sjøl om det er vanskelig å bevise hvorfor det har en slik spesiell form, er det mye som tyder på at den forklaringa vi har funnet, er rimelig. Båtene som ble bygd på denne tida inneholder også en del av disse elementene som har med hvordan skroget påvirker vannets gang langs båtsidene. Et av de viktigste grunnprinsippene ved de førindustrielle båttypene, er nettopp det vi kaller det hule innløpet. Fasongen på båten framme påvirker vannet slik at det roterer inn under båten uten å bli slått ut til sida. På denne måten hindres det at vannet så lett kommer over ripa, og samtidig løfter det båten litt opp. Dette prinsippet kan vi følge tilbake til de små Gokstad­båtene. Likheten ligger altså her i at formen på båtene og ausekaret vender vannets gang i stedet for å bryte eller slå slik at motstanden blir stor. Sjøl om det er fristende å sammenligne det gamle auskjeret med et moderne høyteknologisk produkt som ei turbinskovle, er det kanskje mer fornuftig å forklare denne ekstremt fine fasongen på en annen måte. De som bygde, brukte og forbedra disse båtene opp gjennom tallrike generasjoner, har kjent slitet ved bruken direkte på kroppen. Det var unødvendig å slite mer enn det daglige strevet bød på. Hvis man skulle unngå å slite ut kroppen i ung alder, måtte alt gjøres så lett som det var mulig. Særlig i båten, hvor slitet kunne være maksimalt, sjøl i godvær, og hvor det ikke var snakk om å hvile før man var kommet på land. Fra uværseiling og roing er det mange beretninger om at mannskapet har slitt seg nesten helselause. Poenget med ekstremt gode redskaper er derfor ganske nærliggende.

 

Håkøybotn 2002, Gunnar Eldjarn

Elvebåt

Båt i forbifarten. Elvebåt fra Sverige.

For en god stund siden fikk vi en henvendelse om å reparere en elvebåt.
Den kom på en lang lastebil. Båten sjøl var rundt 9 meter lang og var en nydelig skapning. Et noe uvant oppdrag for oss.
Båten er bygd i den nordligste bosettinga i Sverige, av en same som het August Jensen. Dette var en av samene som hjalp Jan Baalsrud å flykte fra tyskerne under krigen.

Denne båten er sannsynligvis mest brukt på vannene og elvene i området. Til fiske og føring. Fiske er antageligvis garnfiske etter røye og ørret. Noen spesielle slitespor eller bruksspor er vanskelig å finne, bortsett fra at akterstevnet er kappet av for å gi plass til påhengsmotor og at tollegangen framme er mye slitt.
Båten er 8,45 m lang og 1,36 m brei på det breieste. Breiest er den ca ⅓ fra forstevnen. Den er 14 tommer dyp fra rekka til overkant kjøl på det breieste.
Innvendig er båten delt inn med band som omtrent er felt med 19-20 tommers mellomrom. Det er 12 slike rom.
Kjølen er en grunn T-kjøl hvor margen er lagt nede i T-en. Den er av furu. Stevnene er av krokbjørk, og er lasket til kjølen. Lasken er skrudd fast med skruer.
Båtborda er av furu, hvor rotendene er lagt mot stevnene. Kjølborda er tykkere mot stevnene enn ellers. Borda er vanligvis 12 mm, bortsett fra kjølborda som er rundt 17 mm ved stevnene. Borda er sydd sammen med flatspiker, som det heter i Sverige, med to stykker i hvert spann.
Denne spikeren er flat i tverrsnittet, ca 1,5x5 mm, 50 mm lang og med et lite hode som stort sett er felt litt ned i borda. Med et lite stemjern er det sannsynligvis tatt ut litt for hver søm.
Dette er en type søm som finnes i mange av innlandsbåtene, både i Norge, Sverige, Finland og i seinere tid er det stort sett produsert av Fiskars og Mustadfors.
Spissen på sømmen blir nøkt før den blir slått helt inn, så blir den nøkt igjen og slått ned i veden. Flatspikeren er hele tiden satt inn på langs med veden.

Skaringene på borda er laget som en slags lask, hvor begge endene er felt litt ned og bordene blir ikke skaret til egg. Enden på bordet er rundt 5 mm tykk. Bordgangene er stort sett delt i to, bortsett fra ripbordet som er tredelt. Mot stevnene er borda festet med skruer.
Innvendig langs overkant av ripa ligger en halvkløvning av en spire som samtidig fungerer som rekke. Den rekker ikke helt til stavns. Langs overkanten er den fint og jevnt høvlet. Den er fint avrundet for at det skal gå lett å dra garn.
Det står litt i kontrast til de andre bordkantene som er ganske ujevne.
Selve bordfellingene er ganske ujevne. Flekkvis er den dårlig felt, noe som har bidratt til en del subrott. Mot fremmerstevnet var det stor glipe mellom bord og stevn. Men båten var godt smurt med tjære, så den har nok vært tett.
Mellom bandtoppene er rekka pyntet med enkle brekkanter. Det gir båten et fint preg. Banda og bandtoppene er også elegant utført. De møtes enten i overlegg på midten eller ved at de er felt ved siden av hverandre.

Båten har en bete der den er breiest. Beten er felt inn i esingen eller rekkebordet og spikret fast fra innsiden og utsiden. Beten er fint formet. Hogd i bue opp mot midten samtidig som den er breiere også.

Båten har to par tolleganger, hvor bare den fremste har vært brukt. Det er ikke noen tofte i forbindelse med tollegangene.

Håkøybotn desember 2001. Gunnar Eldjarn

Spor i båt

Drauen – en fembøring forteller.

Fembøringen Drauen kom i Tromsø Museums eie i 1921, etter ca 60 års aktiv bruk som fiskebåt. Båter er blant de tingene som ofte kan være problematiske å ta vare på fordi de er så store.
Arbeidet med å analysere slike gjenstander er viktig fordi det gir oss mer nyansert kunnskap om hvordan folk ordnet seg rent praktisk, samtidig som det gir oss kunnskap om hvordan disse gjenstandene bør bevares.
I denne artikkelen skal vi se litt nærmere på forskjellige spor etter arbeid som har nedfelt seg i denne båten gjennom dens liv som fiskebåt. Dette er spor som forteller ganske detaljert om hvordan man ordnet arbeidet ombord i en fiskebåt i siste halvdel av forrige århundre.

Bakgrunn

De førindustrielle båtene i Vest og Nord Norge var en egen gren av den nordeuropeiske klinkbyggingstradisjonen. De kjennetegnes bla. ved at de er lettbygde, fleksible og sterke.
Det nordnorske samfunnet var svært båtavhengig. Landskapet kjennetegnes ved spredt bosetting, det kunne være langt til nærmeste nabo. Dessuten kunne det være uveisomt eller tungvint å reise over land. Derfor ble det sjøen og fjordene som bandt sammen. Det var de som var veiene. Det er f.eks. derfor kirkene ofte kan ses på steder hvor det er lite bebyggelse. Kirkene skulle ofte ligge slik at det var kortest mulig vei for alle å komme dit, og det var båten folk kom dit med. Derfor var båten og båtbruken det viktigste framkomstmiddelet til alle slags formål.
Man hadde små robåter til hjemmefiske og ærendebåt. Mellomstore fiskebåter for tre og fire mann, og store fiskebåter for fem, seks og syv mann. Fembøringen var den største av de tradisjonelle fiskebåtene, men den ble og brukt til lokal føringsbåt. Størrelsen på båten fortalte til en viss grad hva slags redskap som ble brukt, men de fleste båter ble brukt til kombinasjon av mange redskapstyper, line, garn og snørefiske.
Det fantes store og små fraktebåter. De små, slagbåtene og tendringene ble brukt til småfrakt i fjordene og til nærmeste by eller marked, mens de store jektene tok seg av frakten av tørrfisk, klippfisk, tran og rogn til Bergen og Trondheim, og etterhvert andre byer.
Man hadde skyssbåter for å frakte folk over elver og sund. Man hadde båter til å ro til kirke med, og man hadde jordmor og lensmannsbåter, og ekspedisjonsbåter for å ro ut til lokalbåtene når de kom.
Ofte kunne det være en og samme båt som ble brukt til forskjellige formål, eller det kunne og være båter som var spesialbygd for sitt bruk.

Fembøringen Drauen

Drauen er en fembøring bygd i Balsfjord i Troms i 1847. Det er en fjord like ved Tromsø. Den er en av 3 gamle fembøringer fra 1840-tallet, som er bevart.
Drauen er eldste bevarte generasjon torskegarnsbåt.

Fra urgammel tid var det bare en redskapstype som var i bruk i fisket i Nord Norge. Det var håndsnøret. Fra begynnelsen på 1600-tallet kommer imdlertid lina i bruk, og torskegarnet kommer litt over hundre år seinere.
Forholdet mellom de gamle og de nye redskapene var konfliktfylt, men på 1790-tallet var garn og line de dominerende redskapene. Fra 1816 var de også lovlige i Lofotfisket.
Grunnen til dette konfliktfylte forholdet var nok at de nye redskapene trengte mye plass, og derfor fordrev snørefiskerne fra sine gamle plasser.
Vi må også ta i betraktning det at det var svært mange fiskere og båter under dette fisket. Rundt 1800 var det 2-3000 båter og 6-8000 mann, mens i 1890-åra var det 10 000 båter og 30 000 mann.
Brukskollisjoner med tap av både fangst og bruk hørte til dagens orden, og dette ble forsøkt rettet på ved lovgivning og styring og et fiskerioppsyn som passet på at alt gikk lovlig for seg.

Lofotfisket er på mange måter styrende for utviklingen av båter og utstyr i denne tida. Det kommer sannsynligvis at 70-80% av eksportverdien av fisket i Norge, kom fra dette fiskeriet.
Drauen er altså bygd på slutten av denne konfliktfylte tida, da de nye redskapene er i ferd med å sette seg og gå seg til.

Hva karakteriserer en garnbåt fra 1840-tallet.

Drauen som ny i 1847. Endeskipet er spesielt mykt bygget for at båten skal sno seg bedre i bølgene.

Illustrasjonen viser hvordan Drauen må ha sett ut da den var ny. Det som karakteriserer en garnbåt i forhold til de mindre line og snørebåtene, er at båten er litt breiere i forhold til lengda. Dette betyr at den er litt tyngre å ro, mens den samtidig er en bedre seilbåt enn de mindre båtene. Den bærer seilet sitt bedre enn en mindre båt.
Ved at den er bygd slik kan den tåle tyngden av bruk og fangst under draging. Garnet er i seg sjøl tungt når det er vått i tillegg til at fangsten veier en god del. Både bruk og fangst er vesentlig tyngre enn linebruk. Denne vekt- og volumøkningen må nødvendigvis fanges opp i båten, og får innvirkning på hvordan båten bygges.
Et annet karakteristisk trekk ved båtene fra denne epoken, er at de er ganske mykt bygget. Mykheten i et skrog er noe av det viktigste for sjødyktigheten. Da kan det vri og sno seg i bølgene, slik at det ikke slår sjøer oppi båten. Men når båten er myk på denne måten er den samtidig svak for store påkjenninger på ett sted. Det å dra garn kunne være en slik påkjenning, derfor hadde disse båtene ikke så veldig mange garn. Ikke flere enn mannskapet greide å dra med håndkraft.

Mannskap og utrustning.

På en slik torskegarnsbåt var de vanligvis 5-6 mann. Det var høvedsmannen og skautkaren i etterrommet. Det var auskaren i ausrommet, midtiromskaren som passet priaren i seilet ved mastra, og det var framromskaren og halskaren framme. Denne fordelinga ble vanligvis gjort slik at hver mann passet best til den oppgaven han hadde ombord.

Høvedsmannen skulle aldri forlate plassen sin. Han var også den som dro kavltelna under garndraging, mens skautkaren dro steintelna. Auskaren og midtiromskaren hjalp til med å få fisken av garna, mens framromskaren og halskaren andøvde båten.
Under roing sitter bakromsmannen og høvedsmannen i ertterrommet og ror, auskaren og midtiromskaren sitter i framrommet, mens halskaren og framromskaren sitter i skottrommet. Hver mann hadde 4-5 garn, slik at de totalt hadde 20-25 garn i båten. Hvert garn var 30 masker dypt ( ca 3 m) og var 16-18 favner langt ( ca 30 m)

I Drauen har de hatt garnrullen på styrbord side bak hammelkeipen og et lite stykke fram i ausrommet. I den grad de har hatt behov for andøving, har de gjort det på babord side i etterrommet, eller framme etter behov.
Det at Drauen har hatt sin garnrull på styrbord side, betyr at høvedsmannen har vært keivhendt. Da har han tatt spenntak med høyrefoten oppi sida, og har dradd med venstrehånda.

På garnhavet med Drauen.

Når høvedsmannen har funnet medet som de skal sette på, seiler eller ror de båten opp slik at de i forhold til strømmen er ovenfor medet. Der tar de i hop seilet og legger det fram over ripa i framskotten. Mastra legger de ned framover og over krysstokken. Vanttauene lar de ligge klar i vanthullene. Høvedsmannen tar styret av og setter det opp ved bakstevnet. Garna er greid i bakskotten, med steintelna fremst i båten og fløyttelna bak. Høvedsmannen går bak i skotten og hiver ut kraken, iltauet og dubbelet,så hiver han ut fløyttelna. Garnfløytet var vanligvis var av selje eller einer på denne tida. De holdt bedre på flyteegenskapene enn andre tresorter. Bakromsmannen passer steintelna.

4 mann frammi båten ror medstrøms mens de to bak får garna ut. Når garna er ute, drar de litt på iltauet for at garnet skal strekke seg skikkelig.

Garndraging på gammelmåten, for hånd og over rull i etterrommet.

Når garna skal dras, seiler de seg opp til strøm­enden, tar i hop seilet og legger ned mastra. Styret tas av og garnrullen settes opp. Først må iltauet hales. Det hales gjerne over en blokk på sida av stevnet, mens folka i frambåten ror. Når de er kommet fram til garnenden, tar høvedsmannen eller bakromskaren iltauet bak til rullen mens båten snus. Nå drar de garna inn i ausrommet. Høvedsmann og bakromskaren drar, mens auskaren og midtiromskaren tosker av og greier. Framromskaren og halskaren andøver. Fisken hives i ausrommet eller framsigla og bløgges. Når garna er oppe, greies dem og legges i bakskotten.

Når garna er i båten , settes styret for, mastra reises og seilet vindes opp.
Så seiler de opp til været for å sløye og prekevere fisken før det er tid for middag.

Daglinedrift for fembøringer.

Det var ganske vanlig at fembøringene drifta med line om dagen i tillegg til garna. Da dro de først garnbruket om morgenen, rodde opp og leverte eller sløyde og hengte fangsten, før de tok ombord de ferdig egna linpankene og stampene. Disse ble satt og sto noen timer utover ettermiddagen mens garna ble satt. Deretter ble lina dradd, og de rodde opp og prekeverte linefisken.

Det er ikke spor i Drauen etter slik drift.

Juksagarnbåt på Finnmarka.

Vi vet positivt at Drauen også ble brukt på Finnmarksfisket. Her var den sannsynligvis i bruk med juksa og garn. Garna sto om dagen, og mens de venta på å dra om ettermiddagen fisket de med fire eller fem snøre.
I Drauen er det spor etter vabein flere steder. På babord side har det vært i etterrom, ausrom, framrom og skottrom og i framskotten i forbindelse med kjemperoren her framme.
På styrbord side har det bare vært i ausrommet og framrommet.
Dette betyr at de har kunnet variere litt på hvor i båten de skulle fiske. De har sannsynligvis ikke fisket med mer enn fire eller fem snører samtidig. På denne måten har de kunnet spredd seg mest mulig rundt i båten for at snørene ikke skulle gå i hverandre.
Plasseringa av vabeinshulla er slik at vi må anta at de har stått mens de har dradd. På snørebåtene som vanligvis er litt mindre enn fembøringene sitter man alltid mens man fisker, men Drauen er såpass stor at de nok har stått under snørefisket.

Omlegging til handspill på 1880-tallet.

I og med Lofotloven av 1857, forandra fisket seg ganske tydelig. Man var ikke lenger nødt til å fiske på det samme settet, men fikk i større grad følge fisken, og fiske for de værene der fisken var. Fisket foregikk også lenger ut til havs enn før.
Oppfinnelsen av glasskavel rundt 1860 gjorde at garna ble laget dypere. Nå ble de 50 masker dype. Bruksmengden ble dermed større, og båtene måtte også bygges større. Fra omkring 1860 var en torskegarnsbåt omtrent 1,5 ganger større i volum enn den hadde vært før. Bemanningen på båtene var den samme så fisket var mye hardere enn det var før.

En ombygd Drauen i 1880-åra. Draging med handspill framme.

På 1880-tallet kom de første hand­spillene. Dette lettet arbeidet med dragingen av bruket ganske betrak­telig. Denne økte bruks­mengden og halvveis mekani­serte drifta gjorde påkjen­ningene på båtene større slik at de måtte bygges om for å tåle drifta bedre.

På Drauen ser vi dette flere steder. Båten får fast skvettripe oppå den gamle ripa. De gamle keipene ble fjernet og erstattet med seftere eller åregafler. Båten fikk faste beter der det før hadde vært knær, og disse banda ble skjøtt helt opp på ripbordet og skvettripa.
På Drauen monterte de nå garnrullen framme i framrommet på styrbord side, og håndspillet sto fast i frambeten. Dette gjorde de fordi båten er drygere framme, og tåler vekta av bruk og fangst bedre her enn bak.
Under setting og draging måtte de nå legge mastra ned på toftene på babord side i båten, slik at den ikke lå i veien. Med et kraftig handspill var det ikke så nødvendig å andøve, fordi de kunne hale seg fram med spillet.
Garna ble fremdeles satt fra bakskotten mens mannskapet rodde. Etter draginga ble garna greid bakover og lagt i bakskotten mens fisken ble lagt i ausrommet og framsigla som før.

Riggen

Spor i båten forteller også at riggen har undergått en god del forandringer i den samme tidsperioden.
Hvis vi leser de delene av båten som er eldst, ser vi at seilstikk­hullet framme er så stort at de opprinnelig må ha seilt med en seilstikke av tre, ikke av jern som den har hatt seinere, og som var vanlig for båtene på slutten av 1800-tallet. Det betyr at seilet på 1840-tallet var sydd av linduk og hadde telne av hestetagl. Da har seilet hatt klør av einer, ikke jernkauser. Dette seilet kan heller ikke ha hatt seilkrok i hjørnene nede til å duve med. De har tatt klør akkurat som man gjør det på en småbåt 50 år seinere.
På denne tida hadde båten keiper til å ro i. Den bakerste ble også brukt til å hale skautet gjennom når de seilte.
Da båten ble ombygd på 1880-tallet fikk den fast skvettripe. Keipene ble fjernet og det ble i stedet rodd i åregafler eller seftere. Skautet fikk eget hull å gå i med foring litt bak tollegangen i hammelrommet. Det betyr at de nå må ha brukt seilkroker i seilet til å ta klør med. Ellers måtte de ha tredd skautet ut av skauthullet for å minske seil bak, noe som er praktisk umulig, fordi ingen vil være i stand til å holde skauthjørnet mens en annen trer i slik vindstyrke.

Dette er ting vi kan fortelle ut i fra samtaler og seilaser vi har hatt med gamle fiskere som for det meste er borte. Det har gjort oss i stand til å lese og tyde spor i båtene som både båtbyggerne og fiskerne har laget. Det har også satt oss i stand til sjøl å prøve båtene, gamle båter og nybygde, slik at vi får et klarere bilde av hvordan de fungerte.

Drontheimer

En Drontheimer i Tromsø

For noen år siden kom August Røssnes på besøk og lurte på om vi kunne reparere en båt som han hadde etter bestefaren sin. Familien var fra Røssnes på Ringvassøya, og bestefaren hadde hatt båten med fra Skottland, fra sin tid i utenriksfart.
Vi sa ja til oppdraget, og skulle i utgangspunktet reparere båten. Da han kom med den, så vi umiddelbart at den ikke lignet på noe vi hadde sett her i landet før. Men videre var det flere ting vi dro kjensel på.

Umiddelbart lignet båten på noe vi hadde sett bilder av i Wooden Boat og andre internasjonale båtblader. En ganske smal robåt, ganske godt botn, men ikke allverdens skott framme eller atte. Engelskmennene hadde noe de kalte en `skiff`, og som jeg trodde bl.a. var en båttype som ble brukt på elver og innsjøer til sjøfugljakt.
Men innvendig minnet den også om noe hjemlig. En tororing av et slag, ikke tradisjonell kystbåt, og ikke spissbåt heller. Romlengden var omtrent som vi var vant med, uten å ha målt, og toftene/ knektene var som på en nyere nordlandsbåt eller spisse. Rekka var nærmest å beskrive som en saltværingsrekke.

Vel, båten ble nå liggende en stund uten at vi hadde tid å gjøre noe med den, men da vi først tok en nærmere titt, så vi at det nok var like greit å bygge en ny, framfor å reparere. Vi hadde kanskje reparert dårligere båter før, men denne hadde såpass få og smale bordganger, så det ville ikke ta så mye lengre tid enn å reparere. Og resultatet ville da bli mye bedre.

Båtens opprinnelse.

Det morsomme i denne sammenhengen var i og for seg ikke om vi bygde ny eller ikke, men hva slags båt dette egentlig var.
Fra Jon Godal fikk vi høre at han hadde hørt om disse båtene gjennom en artikkel fra et irsk magasin, Ulster Folklife, skrevet av Michael McCaughan, 1982. I Maritime Life and Traditions, no 4, 1999, får vi vite enda mer.

Vi vet jo at det har vært eksportert båter og båtmaterialer fra Norge til øyrikene i vest gjennom mange hundre år. Men mesteparten av denne handelen har gått fra Vestlandet. Det viser seg at det også har vært handel av material og båter fra Trondheim til Belfast, Irland. 24.juni 1789 var det en annonse i Belfast Telegraph, hvor det var en last av materialer til salgs fra Trondheim. I 1828 kan vi se at det selges båter, disse ble benevnt som Drontheim boats.

Hvor lenge denne eksporten fra Trondheim har foregått, vites ikke. Men den ble for det meste gitt opp i forbindelse med Napoleons­krigene. Men sjøl etter krigen ble en god del båter solgt fra Trondheim til Irland. Som et resultat av krigen begynte de irske båtbyggerne sjøl å bygge sine egne Drontheimere, og ga dem sitt eget preg etter egne behov og ønsker.
For det meste var dette båter på 24-28 fot. De ble brukt til forskjellige former for fiske og transport, og hadde også seil.
Båtene var i bruk fram til 50- og 60-tallet. Og det går kanskje enda an å finne båter i fjæra i Irland og Skottland som ligger og råtner.

Det ble bygd og brukt båter i Moville i Irland. Moville er en by i fylket Donegal på nordvestkysten av Irland. Der ble de brukt bl.a. som garnbåter. Derfra ble en god del båter solgt til Iskay og Colonsay området på vestkysten av Skotland, litt sør for Hebridene. Skottene kalte båtene for Greenies eller Greencastle skiffs.
De større båtene, som var på størrelse med firroringer, var firemannsbåter. Hver mann rodde med ei åre.

En av de tingene som gjerne skilte disse båtene fra de lokalbygde, var skaringene i kjøl og bordganger. Lokalt brukte de gjerne skøyt på kjølen som på en sjark, mens bordgangene ble skjøtt med innvendige klosser slik det gjøres på Østlandet.

I artikkelen fra Maritime Life nevnes det at båtene sannsynligvis er bygget i Åfjorden i Trøndelag, fordi de ikke er helt ulik Åfjordsfæringene. Vi kan vel også si at de ligner en hel del på de gamle krumstevnte nordlandsbåtene.
Det nevnes i artiklene at det også ble solgt halvferdige båter. Det vil si at kjøl og stevner var satt opp, og kjølbordene satt på. Muligens var de hogne kjølbordene på en Åfjordsbåt, noe øyværingene ikke ville prøve seg på. I hvertfall hadde nok båtbyggerne i Åfjord bedre trening i den detaljen.
I tegningene fra Irland vises at tverrsnittet på kjølbørdet er kileformet. Det er tykkere nede enn oppe. Det er vel den irske varianten av et hoggent kjølbord. Ellers er oppbygningen av båten omtrentsom en Åfjordsbåt eller Nordlandsbåt. To bord i botnet, og tre i remma, pluss ripa og rekkebordet. Romlengdene er 32 tommer, og innveden er i praksis ganske lik slik vi gjør det her i landet. Med band som er skjøtt oppå hverandre, og røtter i endene.

Et sted finnes det sikkert opplysninger om denne handelen fra norsk side.

En litt uvanlig ting med båten vi har bygd kopi av, er at den bare er 14 fot 16 tommer lang, og 4 fot bred. En så liten båt er aldri nevnt i de to artiklene. Båten er også bygd av gran. Dette tyder på at den må være bygd av norsk material, fordi evt. gran i Irland eller Skottland nok ikke egner seg til båtbyggingsmaterial. Hvis ikke vår båt har vært reparert og oppbygd ganske totalt i Tromsø opp gjennom årene.
Botnbredda, som vi er så opptatt av her i Norge, er 19 tommer på denne færingen. Det er det samme målet som en del toroms spisser også har.
I de to artiklene vises det noen illustrasjoner av Drontheimere under bygging. Der bygges de rundt spantmal som det vanligvis gjøres på de kanter. En byggemetode som for oss synes unødvendig tungvint. Da må hvert enkelt omfar ha ferdighøvlet overkant før man setter det på. Båtens fasong må være bestemt i detalj på forhånd.

Båten

Vår båt ble bygd slik som vi pleier, med kjølen på sett, og bordene holdt ute med skorer. Da er det mulig og mye lettere å gjøre små endringer eller modifikasjoner under selve byggeprosessen.
Her er båten ferdig til levering. Med tiden skal vi også rigge den. Opprinnelig hadde den gamle båten også lugger rigg eller spririgg.

Drauen

Kort beskrivelse av Fembøringen «Drauen».

Hentet fra Ottar nr 147, Nordlandsbåten, 1986.

Drauen er en av de eldste fembøringer vi har igjen her i landet. Det finnes i alt 7 storfembøringer igjen, alle på mellom 42-44 fot. Og så finnes det 4 gamle 6-roms fembøringer, og blant disse en nyrestaurert.

Hvilken som er eldst av disse båtene, kan være vanskelig å si. Men det har lenge vært hevdet at Drauen er bygget i 1847. At den er blant de eldste, må ansees som sikkert.

En tradisjon går ut på at den skal være bygget i Balsfjord. En annen går ut på at den skal være bygget i Malangen. Sikkert er det vel at den er bygget i Troms.

Ut fra det materiale vi har om fembøringene ? bilder, gamle båter og beretninger, er det uhyre vanskelig å si noe bestemt om lokale byggetradisjoner. Særlig når det gjelder årene før 1870. Men på flere bilder fra Tromsø i 1880 åra, finnes det fembøringer som tilsynelatende er svært like Drauen. Dette kan tyde på at de Tromsbygde fembøringene er en distinkt lokaltype av nordlandsbåtfamilien.

Drauen er 36'4" lang utvendig (11,4 m), og 8'7" bred på det bredeste, som er ved framsigla.

Båten er opprinnelig bygget 7" lavere i ripa enn den er nå. Den hadde keiper til å ro i 5 rom, ikke i steinrommet. Keipene var flatkeiper med 2 keipsneller, ikke den mer vanlige skjeggkeipen med en snelle.

Båten har bare 6 bord + ripa, noe som synes å ha vært vanlig på de gamle 6-roms fembøringene.

Innveden er omtrent som på de nyere båtene, ikke av den typen som finnes i de eldste nordlandsbåtene som er bevart. Det er 4 beter i båten nå. Det har ganske sikkert bare vært 3 fra byggingen av. Alle betene bærer preg av slitasje og reparasjoner. Men det er ikke usannsynlig at mastebeten og frambeten er de opprinnelige. En god del av banda er også skiftet ut. De eldste er noe grovere dimensjonert enn de nye.

Hvor mye av huden som er original er vanskelig å si. Det er i alle fall gjort en god del reparasjoner her og. I regattaberetningen fra Tromsø i 1894, nevnes det at allerede da var det skiftet ut nesten all innved og hud. Men vi kan nok regne med at en del av de originale delene finnes ennå.

Når det gjelder lengde bredde forhold, og hovedformen ellers, så faller Drauen godt sammen med andre samtidige båter av samme størrelse.

Drauen inne i naustet. Foto: Tromsø Museum

En ting som er iøynefallende er akterstevnet. Det er av den nye typen, med skarp knekk i overgangen fra lot til stevn. Grunnen til det er at båten etter ombygging på 1870-tallet fikk et styre som satt tett inntil stevnet. Man forlot den gamle underhengende typen. Det er tydelig at det har vært et behov for å lage et styre som ikke hang seg opp i fiskeredskapene.

Men forstevnet er av den gamle typen, med god krumming. Dessuten er det relativt lite spring i båten, noe som var vanlig på de eldre båtene.

Båten er påbygd en 7" fast skvettripe oppå ripbordet. Dette er gjort etter at båten har vært i bruk en stund, og brukerne har funnet ut at båten var for lav på havet til den bruksmengden de hadde. Denne skvettripa har gjort det relativt vanskelig å ro. Derfor er det bare anlegg for åregafler i 4 av rommene, og ikke tollepinner, noe som kan tyde på at roing ikke har vært veldig prioritert.

Løfting er også noe som har kommet til senere, muligens engang på 1870-1880-tallet.

Når det gjelder selve formen på båten, så har den et ganske godt kjølskjær, og et meget godt utlagt botn. Men noe som ser ut til å skille denne båten fra de fleste andre, er bakbåten. Botnet er bortimot ekstremt utlagt her, og i tillegg er rembordene veldig lite røyst, særlig øvremma og mellaremma. Dette bevirker at båten sitter veldig godt i sjøen på unnaseiling, og vil ha meget vanskelig for å renne laus. Båten har en voldsom bæring i bakbåten, og blir stødig av det.

På bidevind ser den også ut til å ha seilt godt, fordi den er temmelig lotsid framme. Drauen har ord på seg for å ha vært en meget bergelig og rask båt. Flere beretninger om storm og uvær på Finnmarkkysten tyder på dette. Og i tillegg gjorde den det meget godt i regattaen i Tromsø i 1894, nesten 50 år gammel. Den ser ut til å ha konkurrert med letthet mot de adskillig større storfembøringene, noe som er imponerende.

Av 16 fembøringer, hvorav 14 var storfembøringer, var den nr. 8 på kryssen og nr. 7 på lensen. Dette viser hvor jevnt godt den har seilt.
Noe særlig kunnskap om Drauens bravader på havet har vi dessverre ikke. Men gjennom aktiv bruk i helårsfiske gjennom 50-60 år, må det ha vært utallige situasjoner med hardseiling, hvor avstanden mellom berging og forlis må ha vært meget liten.

Vi vet imidlertid at Drauen hele tiden var i gårdbruker Knud Moes eie. Han var også høvedsmann på båten de nærmere femti år den var i bruk. Knud Moe og Drauen var så samarbeidet at han manøvrerte båten like godt i forrykende storm som i maksvær.

Ifølge et senere avisoppslag var hans egenskaper som fisker og høvedsmann så gode at Drauens ankomst øst i værene var som et signal til at fisket kunne begynne. Ved en anledning skal den ha vært ute for en pålandsstorm på Murmansk-kysten. Flere andre båter forliste, men Drauen seiler hardt gjennom grunnbrottene og redder seg opp i en elvemunning.

Drauens eier og høvedsmann Knud Moe (1843-1924) fra Tønsvika ved Tromsø.
(Eier: Signe Moe).

Men på land står en beruset folkehop og truer med å plyndre båten. Derfor må de tørne for dregg ute i elveosen og vente på bedre vær.

En gang ble den tatt av en overhendig snestorm langt til havs på Finnmarka. Den lenser unna i flere timer og finner til slutt nødhavn. Men båten er savnet så lenge stormen står på, og alle tror den er forlist.

Drauen ble i 1920-årene gitt til Tromsø Museum av eieren Knud Moe. I mange år stod fembøringen foran den gamle museumsbygningen, nåværende Tromsø Kunstforening, før den i 1966 ble flyttet til Troms Folkemuseums naust i Folkeparken.

Drauen er nå under restaurering og vil forhåpentligvis kunne beskues igjen om ikke altfor lenge.